我們到底需要多大的路口轉(zhuǎn)角？
長期以來，我們對于交叉口轉(zhuǎn)角半徑的規(guī)定值偏大，鼓勵機動車快速右轉(zhuǎn)，對行人和自行車過街的安全構(gòu)成威脅，且易導致人行橫道和自行車過街遠離交叉口中心而增加過街距離。
很多城市交叉口設(shè)計沒有充分考慮人和自行車的因素，只是簡單套用標準圖來完成設(shè)計。
很多新建交叉口占地越來越大，斑馬線越來越長。
即使四角渠化處理也未能有效減少過馬路的距離……
二 大轉(zhuǎn)角帶來的問題
這樣的交叉口車輛右轉(zhuǎn)情況如何？我們通過視頻分析汽車的實際軌跡。
可以看到：(1)右轉(zhuǎn)軌跡普遍集中在一定的區(qū)域，(2)彎道處空間富余，遠遠大于車輛轉(zhuǎn)彎對車道的加寬需求，(3)軌跡半徑較大，和渠化道相似 。這些都說明司機實際轉(zhuǎn)彎半徑容易受道路設(shè)計的影響——較大的轉(zhuǎn)角和較寬的車道會鼓勵司機以較高的車速進行右轉(zhuǎn)。
再看看行人過路口的情況……注意，很多人選擇用最近的軌跡繞過渠化島。
大轉(zhuǎn)彎半徑除了帶來過街距離長的問題，還占用了更多的土地，沒有考慮城市用地的集約性。
注意
路口轉(zhuǎn)角問題的最大誤解來自于汽車實際的轉(zhuǎn)彎（軌跡）半徑和路緣石的道路曲線半徑不是同一概念。
路緣石轉(zhuǎn)彎半徑（R1)是道路的幾何設(shè)計尺寸，而車輛轉(zhuǎn)彎半徑（R2)是實際車輛行駛軌跡的半徑，受車型、車速、有無自行車道、轉(zhuǎn)入車道有無路邊停車等因素影響。
同樣一個路口能夠保證拖掛車以15公里時速過彎時，小汽車卻能夠行駛到43公里時速。如果轉(zhuǎn)角設(shè)計只考慮這樣的情況，那帶來的道路交通安全隱患是很大的。
三 以人為本的設(shè)計方法
從交通安全角度考慮，路口設(shè)計除了采用小半徑路緣以外，還應該設(shè)置交通安全設(shè)施。人行護柱、彩色地面圖裝、標線等都能起到保護行人、警示司機的作用。特別是支路與支路相交時，可以采用交叉口路面抬高、路面彩色鋪裝等措施控制車速。
布宜諾斯艾利斯——支路相交
布魯塞爾——支路相交
大阪——支路相交
小轉(zhuǎn)角同樣適用于主干路。從交通安全和行人過街的角度，這樣的設(shè)計更具有以人為本的意義。
維也納——主干路相交
柏林——主干路相交
歐美國家對路口轉(zhuǎn)角半徑的要求
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美國的《城市街道設(shè)計指南》要求一般城市道路交叉口轉(zhuǎn)角半徑采用3~4.5m；
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紐約的相關(guān)導則要求在滿足設(shè)計車輛和應急救援車輛轉(zhuǎn)彎半徑的條件下，城市道路交叉口轉(zhuǎn)角半徑要盡可能?。?
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英國《街道設(shè)計導則》推薦城市道路交叉口轉(zhuǎn)角半徑為4m；
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阿聯(lián)酋阿布扎比的街道設(shè)計導則要求城市道路街角轉(zhuǎn)角半徑采用2~5m、不超過5m
中國的小半徑標準
國家層面——《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導則》（住建部，2013年）提出：
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無自行車道的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑不宜大于10m；
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有自行車道的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑可采用5m；
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交叉口右轉(zhuǎn)彎設(shè)計車速宜為20Km/h，對于行人和自行車過街流量特別大的路口宜為15Km/h
地方層面——近年來，中國各城市都意識到道路建設(shè)雖然能夠解決當下交通能力不足帶來的問題，但現(xiàn)代城市生活中，街道不僅僅是提供車輛、行人通行的通道，還應該促進街區(qū)生活的互動、情感寄托、推動環(huán)保，促進城市經(jīng)濟活力。
在這樣的背景下，各城市都出臺了（或正在編制）自己的街道設(shè)計標準，如北京（編制中）、上海（2016年）、廣州（2017年）、昆明（2017年）給予行人和非機動車交通極大的重視。
四 結(jié)語
面對當前各類交通問題充斥的日常生活，我們需要反思城市交通發(fā)展的初衷是什么？
路口轉(zhuǎn)角雖小，但反應了長期以來我們過度關(guān)注小汽車的需求，為機動車設(shè)計道路，忽視了行人以及慢行交通的需求。這種局面應該要被扭轉(zhuǎn)，建立面向步行、自行車出行的設(shè)計，回歸街道的完整和活力。而從“小”做起，應該是一個有效的途徑。
