本文來自微信群：交通信號控制論壇，參與討論的來自全球各地的華人交通信號學(xué)者以及國內(nèi)的教授學(xué)者、信號企業(yè)總工等。此群是小編加入過所有行業(yè)交流平臺(tái)，最為專業(yè)和熱鬧的交流群，經(jīng)常就不同的話題展開討論，沒有廣告，沒有叫賣，只有學(xué)術(shù)討論。6月12日，有一場關(guān)于公交信號優(yōu)先的討論，主要涉及有軌電車和常規(guī)公交信號優(yōu)先，絕對優(yōu)先還是被動(dòng)優(yōu)先等，整理如下，共同學(xué)習(xí)。未經(jīng)討論參與者審定，如有曲枉之處，還請見諒。
戴高_(dá)重慶攸亮 ： 美國有不少城市做公交優(yōu)先，波特蘭比較知名，有去感受過的專家沒有？還在正常運(yùn)行嗎？
田宗忠教授：波特蘭仍然是美國公交發(fā)展較好的城市。美國的公交優(yōu)先應(yīng)該說政策和措施都是比較規(guī)范的，絕不是走走形式而已。波特蘭的輕軌最有名，部分路段是和路面道路共享的，信號采用絕對優(yōu)先（打亂協(xié)調(diào)方案）。一般公共汽車使用被動(dòng)優(yōu)先（微小的提前或滯后保持協(xié)調(diào)不被打亂）。
田宗忠教授：公交優(yōu)先也不是一定要有公交專用車道。我理解國內(nèi)的公交優(yōu)先都是強(qiáng)制優(yōu)先。由于公交車輛多，交通流高，這種強(qiáng)制優(yōu)先的做法效果不會(huì)很好。
戴高：是的，如果沒有專用道的優(yōu)先，同時(shí)多條公交線路在跑，處理好了對其它方向擾動(dòng)最小就體現(xiàn)水平，就實(shí)用了。
徐洪峰：@邵海鵬-長安大學(xué) 師兄說的保守了，在國內(nèi)的個(gè)別城市，如武漢的有軌電車系統(tǒng)確實(shí)是有優(yōu)先的，海信提供的信號機(jī)肯定能按照業(yè)主的要求，實(shí)現(xiàn)絕對優(yōu)先。
楊斐：如果是不停車過路口，應(yīng)該是類似于美國的preemption控制了。關(guān)鍵是如何退出，不破壞協(xié)調(diào)。
徐峰：@戴高_(dá)重慶攸亮 波特蘭市中心部分有輕軌和有軌電車（street car），使用較短周期，限制部分左轉(zhuǎn)。當(dāng)時(shí)去沿幾條有列車的線路體驗(yàn)了一下，效果還不錯(cuò)。短周期加適當(dāng)offset（四分之周期？），對行人和自行車的mobility也有一定幫助。當(dāng)然路口不大。
戴高：@徐峰_Stantec 那個(gè)報(bào)告說波特蘭只有600多條Bus線路，是輕軌還是國內(nèi)理解的公交汽車，或者您說的輕軌和國內(nèi)所說的輕軌是同一個(gè)？
毛迪安：波特蘭公交系統(tǒng)有公交汽車（BUS）、有軌電車和輕軌（light rail）。就像是Jason說的，輕軌載客量最大，遇到紅綠燈有preemption優(yōu)先通過。有軌電車就像是一個(gè)披著羊皮的狼，按照載客量和通行優(yōu)先來看，就是有軌道的公交車（國內(nèi)叫有軌電車）。有軌電車晚高峰期堵的一塌糊涂，但是非高峰期運(yùn)行平穩(wěn)，可以作為城市觀光用。
毛迪安：注意圖中有軌電車行走路線，在變道和轉(zhuǎn)彎的時(shí)候會(huì)提供單獨(dú)相位。但不是preemption，沒有優(yōu)先權(quán)。而且由于和機(jī)動(dòng)車混合行駛，經(jīng)常遇到這樣的情況：有軌電車踩到了detector，單獨(dú)相位也提供了，但是有軌電車前方有一個(gè)小汽車阻擋，以至于時(shí)間浪費(fèi)掉誰都走不了，產(chǎn)生了cycle failure。
徐峰：@戴高_(dá)重慶攸亮 600多條應(yīng)該是國內(nèi)所說的公交車了。在市區(qū)應(yīng)該是沒有優(yōu)先，其他地區(qū)不了解。@毛迪安 迪安是東道主了，謝謝共享最新的系統(tǒng)圖和文章。
徐峰：田老師等和Portland的Peter koonce 都很熟，可以搞個(gè)專題交流。另外，鹽湖城也可以做個(gè)好的案例。10多年前，我們在那里做信號配時(shí)工作，鹽湖城用的信號系統(tǒng)是Siemens next phase（西門子），效果不錯(cuò)，現(xiàn)在換了中心系統(tǒng)，很想知道有沒有更新系統(tǒng)。
紫峰：像波特蘭這種才60多萬人口的城市，人口密度是每平方公里1700人，大約是紐約人口密度1/6，可能比較適合公交優(yōu)先。公交優(yōu)先比較復(fù)雜，應(yīng)具體問題具體分析。公交優(yōu)先的運(yùn)行效率與站點(diǎn)布局，人口密度，行人/自行車/機(jī)動(dòng)車流量等等太多因素有關(guān)。依站點(diǎn)布設(shè)為例，紐約有不少公交線路不適合bus優(yōu)先，因站點(diǎn)太密，即使在bus專用道上也跑不起來。
李歡：波特蘭的公交優(yōu)先是分層次的，地面軌道的優(yōu)先級別高，有preemption，其他公交的優(yōu)先級別低，也就提供個(gè)priority，市中心還有transit mall。 有軌電車起到的作用是帶動(dòng)珍珠區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)。這種城市可以借鑒的是管理方法和手段，公共交通等城市系統(tǒng)井然有序，跟城市發(fā)展歷史也有關(guān)。
張福生教授：@田宗忠_內(nèi)華達(dá)大學(xué) 有機(jī)會(huì)您調(diào)查一下國內(nèi)的公交優(yōu)先控制，不用看優(yōu)先方法，只需看看檢測模式，就知道絕大多數(shù)都是假優(yōu)先。
田宗忠教授：@張福生（北方工業(yè)大學(xué)） 我對公交優(yōu)先了解不多，不過對于其效果還可略知一二。就中國現(xiàn)在信號控制的水平，連感應(yīng)控制都沒有，還怎么做優(yōu)先？如果是絕對優(yōu)先，那不是亂成一團(tuán)？主要是公交量太大。
徐洪峰：不加區(qū)分的針對所有類型的公交車輛實(shí)施的公交優(yōu)先，都是偽優(yōu)先。拿一個(gè)交叉口舉例，各進(jìn)口方向同時(shí)有市政府主要領(lǐng)導(dǎo)的車，大家都要優(yōu)先通行，好吧，結(jié)果會(huì)怎樣？
田宗忠教授：德國按說公交優(yōu)先應(yīng)該做的不錯(cuò)。但上次柏林實(shí)地考察效果也不好。那條街沒有公交專用道，車輛數(shù)不小，所以信號一直處于過渡狀態(tài)。他們用絕對優(yōu)先控制。
李克平教授：@Zong Tian （田宗忠)內(nèi)華達(dá)大學(xué) ：真正意義上的公交優(yōu)先在信號控制領(lǐng)域?qū)儆诟叨思夹g(shù)，需要極其精細(xì)化的技術(shù)條件和知識(shí)，還要檢測、通訊系統(tǒng)的配合，信號機(jī)的強(qiáng)大功能支持，絕非簡單的事情，不是誰上來都可以做。國內(nèi)現(xiàn)在的情況是吹牛皮大有市場，誰都號稱實(shí)現(xiàn)了公交優(yōu)先，但看細(xì)節(jié)，大部分只不過實(shí)現(xiàn)了公交的位置檢測以及信號給予固定時(shí)間的綠燈延長而已，基本上都沒有公交檢出機(jī)制，所以都無法應(yīng)對具有多方向、多路公交請求的能力，以及根本無法平衡公交優(yōu)先與其他交通流的利益矛盾。
王園園：中國大規(guī)模的建有軌電車會(huì)對道路公交信號優(yōu)先發(fā)展提出需求，也許能帶來促進(jìn)。
徐洪峰：武漢有軌電車系統(tǒng)有檢出機(jī)制，而且從工程的角度看，很必要也很復(fù)雜，多個(gè)沖突方向都有頻繁的優(yōu)先請求，還有必要優(yōu)先？
張福生教授：克平老師說的："大部分只不過實(shí)現(xiàn)了公交的位置檢測以及信號給予固定時(shí)間的綠燈延長而已"，能做到這個(gè)的已經(jīng)算是不錯(cuò)了，更多的是指鹿為馬，只是裝了設(shè)備，根本沒有優(yōu)先。
蔣建明：國內(nèi)大部分的BRT信號優(yōu)先只是在路面上的渠化為公交車設(shè)置的專用車道，如果要實(shí)現(xiàn)真正意義上的公交優(yōu)先，平峰時(shí)段還要有一定量的綠信空間，進(jìn)入高峰后，基本沒有綠信優(yōu)化空間，而且很多情況下公交入站就跟軌道交通車似的，來的不是一輛、兩輛車，而是一條車龍。
張福生教授：@王園園_同濟(jì) ，有軌電車優(yōu)先雖然控制方法復(fù)雜，但是工況條件相對要好很多，信標(biāo)、環(huán)線、轉(zhuǎn)轍機(jī)狀態(tài)、車上系統(tǒng)等都有嚴(yán)格保障。
王園園：@張福生（北方工業(yè)大學(xué)） 對的，軌道交通自身可靠性高；但是國內(nèi)道路信號控制水平本來就不足，又來個(gè)車長、加速度都和汽車有區(qū)別的新東西，挑戰(zhàn)很大。
蔣光勝：公交信號優(yōu)先要解決公交車輛的位置準(zhǔn)確實(shí)時(shí)檢測才行，只是進(jìn)口檢測，沒有出口檢測，解決不了問題。有對信號機(jī)要求比較高，不能只是綠燈延長，紅燈早斷，要有優(yōu)先后的信號補(bǔ)償才行。何時(shí)給優(yōu)先的控制策略現(xiàn)有的信號機(jī)大部分都沒做好。
李歡：得結(jié)合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃，創(chuàng)造公交優(yōu)先的道路條件，其次結(jié)合信號優(yōu)先，這就是為什么說Portland的案例是跟城市發(fā)展有關(guān)的。
王園園：信號優(yōu)先還得和其他方向方式的綠燈時(shí)間要求約束相關(guān)起來。在國內(nèi)的大路口，行人過街和電動(dòng)車尤其關(guān)鍵。
李克平教授：公交優(yōu)先有不同的層次和不同的方法，有粗有細(xì)，有優(yōu)有劣，絕對不是"有"或"沒有"這么簡單！ 國內(nèi)的基礎(chǔ)理論、學(xué)者和管理者的認(rèn)識(shí)、信號系統(tǒng)的水平都還不具備實(shí)現(xiàn)高水準(zhǔn)公交優(yōu)先的條件。我最近在編寫一份公交優(yōu)先控制的規(guī)范，提出了公交優(yōu)先的23項(xiàng)內(nèi)容，請大家提出補(bǔ)充意見和建議，以便修訂。
李克平教授:公交優(yōu)先信號控制依據(jù)規(guī)劃設(shè)計(jì)、宏觀以及微觀層面考慮因素的不同，從低至高分為6級，見表6.1-1，其中"S（Should）"表示應(yīng)具備該要素；"C（Could）"表示宜具備該要素；"N（Needn't）"表示不必具備該要素。
公交優(yōu)先信號控制等級劃分
張福生教授：@李克平_同濟(jì)大學(xué) 看了您的《公交優(yōu)先的內(nèi)容》，非常好，有兩點(diǎn)建議：一是關(guān)于微觀層面的"檢測策略"，建議增加"公交檢測的時(shí)間精度"，用以描述公交檢測點(diǎn)到達(dá)停止線的時(shí)間誤差，目前國內(nèi)很多城市的公交優(yōu)先系統(tǒng)在這一點(diǎn)上都很差，例如使用RFID檢測，檢測位置誤差達(dá)幾十米，造成旅行時(shí)間誤差十余秒，優(yōu)先基本上是形同虛設(shè)；二是"請求響應(yīng)"，建議增加"公交優(yōu)先響應(yīng)限制條件"，當(dāng)?shù)缆贩?wù)水平不允許的情況下，禁止公交優(yōu)先響應(yīng)。這一條與您提出的第21條"信號補(bǔ)償機(jī)制"類似。
